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從規劃到設計,揭秘大興國際機場!

時間:2019-09-29  瀏覽量: 317

從高空俯瞰,北京大興國際機場宛若展翅的鳳凰。 耗資800億,歷經近十年的規劃設計與建設,北京大興國際機場終于跟大家見面了。9月25日,北京大興國際機場正式投運。

《山海經》有云:鳳凰,見則天下安寧。

 

從高空俯瞰,北京大興國際機場宛若展翅的鳳凰。

 

耗資800億,歷經近十年的規劃設計與建設,北京大興國際機場終于跟大家見面了。9月25日,北京大興國際機場正式投運。

 

大興國際機場外形流暢的曲線,如同一只手掌托起新時代的希望,評為“新世界七大奇跡”之首。

 

截至目前,共有66家航空公司意向入駐大興國際機場。預計2019年冬春航季,大興國際機場將開通116條航線,覆蓋全球112個航點。在不遠的2025年,這里的年旅客吞吐量將與首都機場并駕齊驅,達到7200萬人次,終端容量將超越1億人次。

北京大興國際機場地跨北京市大興區和河北省廊坊市,該機場距離天安門的直線距離是46公里,距離首都機場67公里,到雄安新區約65公里,距天津市區75公里。如果把北京、雄安、天津連成等腰三角形,機場就在的正中心;如果把雄安與北京城市副中心連成一條直線,這里幾乎是中間點。

四大“最”

規模最大單體機場航站樓

大興國際機場航站區建筑群位于永定河北岸,占地約143萬平方米,能裝下63個天安門廣場。航站樓主體103萬平方米,超過迪拜世界中心,為世界規模最大的單體機場航站樓。

施工技術難度最高的航站樓

機場不僅結構復雜、空間跨度大,卻生生在其中造出了幾乎無柱的巨大中廳,為乘客提供了最大化的公共空間。

大興國際機場內部示意圖

同時,由于屋頂被設計成自由曲面,每一個節點和連線都被三維坐標鎖定成唯一的位置,所以屋頂上8000多塊玻璃沒有兩塊是一樣的。

大興國際機場內部示意圖

最大單體隔振建筑

大興國際機場是全球首座高鐵下穿的航站樓,正下方聚集著高鐵、地鐵和地鐵站,地下有六條軌道橫貫整個機場。

國內首創的層間隔震技術,圖片來源于網絡

為了在列車經過的強震動和大風壓下保證機場安全,北京大興國際機場采用了國內首創的層間隔震技術,將航站樓首層和地下一層完全隔開,抗震設防烈度達8度。

世界最大無結構縫一體化建筑

此次航站樓需用混凝土結構F1層平面565米×437米不設縫,是世界最大的機場單塊混凝土樓板。這塊完整的混凝土大板,可將“鳥巢”置于其上。

為滿足超大平面混凝土主體結構施工需要,需要將作業區域劃分之后實現三維空間的進度管理。最終要在10個月時間完成105萬立方米混凝土澆筑,相當于每月澆筑完成25座18層大樓。

人性化設計

為了便捷乘客出行,北京大興國際機場航站樓的設計以人為本

“天窗”下的夢幻航站樓

航站樓正中央,超過3萬噸六邊形玻璃搭建出不規則的自由曲面屋頂,陽光灑落,在中庭投下18萬平方米的光斑,整個機場變成大型光庭。此外,延伸出的長廊也采用“天窗”制式,旅人們可以順著陽光的指引,一路走向登機口。

巨型“天窗”

屋頂除了玻璃,還有6.4萬根鋼管組成屋面鋼結構,首尾相接總長度近500公里,可以環繞北京五環公路跑上5圈,是世界最大機場鋼屋蓋

交通“零距離”換乘

北京大興國際航站樓是世界首個雙進雙出”的航站樓,設計師巧妙地利用五指造型設計空間,將旅客候機的區域放在了最中心位置。

航站樓至登機口距離,圖片來源于網絡

 

不僅可以設立更多近機位,同時也縮短了乘客在安檢后走到最遠端登機口的距離和時間——最多只需8分鐘左右時間,便能抵達600米外的登機口。而進港行李平均運送距離也縮短至550米,首件進港行李在13分鐘內便可到達。

 

在航站樓內移動的問題得以解決,去往機場的路途也十分便利。公路之外,多條高鐵、地鐵等軌道交通從地下穿行航站樓,讓大興國際機場成為全球首座高鐵地下穿行的機場航站樓。

“傷別離”的另一種形式

每至機場送行,離別的感傷也在輪番上演,送機人只能在出發大廳目送親友遠去。

大興機場人性化地在國際機場航站樓的五層設置了旅客話別區,透過玻璃可以對國際出發的旅客揮手告別,還能目送他們到達候機樓。

機場停車新理念

在交通流量巨大的機場停車,恐怕連“老司機”也發怵。因此,大興機場結合航站樓的特點,首次提出“雙層出發車道邊”概念。

雙層出發車道邊

今后,旅客在三、四層都可以停車,就近進入航站樓并辦理乘機手續,實現旅客快速進出港。

黑科技傍身

智慧機場的“刷臉”模式

要說新機場最受矚目的元素之一,少不了“智慧”機場的服務。大興機場會實現全流程自助無紙化以及人臉識別服務,自助值機達到86%,自助行李托運達到76%,安檢通道均實現人臉自動識別。

 

2019年10月27日秋冬航季起,國內航班可實現“一證通關+8個登機口面像登機”(其余登機口刷證登機),國際航班則“一證通關+2個登機口面像登機”(其余登機口刷證登機)。


自助通關

此外,機場還建立了統一運行的數據平臺,全面掌握航班運行狀態與地面服務情況。未來會進一步研究乘客面相信息數據庫,只要在機場將面像和身份信息綁定后,此后所有乘機環節都能體驗“刷臉”服務。同時,乘客還能通過手機軟件、微信或互聯網對行李進行全流程跟蹤。

 

可以說,在京津冀協同發展的藍圖上,大興國際機場正成為“國家發展的新的動力源”。那么當初這么巨型的國際機場,從規劃、選址,到設計、建造,大興國際機場有哪些不為人知的幕后故事?接下來,我們繼續為您揭秘……

選址:經歷兩次選址,這是最佳的選擇

早在1993年編制的《北京市城市總體規劃1994-2004》里,就已經有了建設第二機場的設想。只不過,當時北京市為新機場預留的備選地是通州張家灣和大興龐各莊兩處。

 

1988年、1995年和2003年,為了適應客運量的增長,迎接即將召開的亞運會和奧運會,首都機場先后改擴建了1號航站樓,建設了2號航站樓和3號航站樓。2號航站樓、3號航站樓建好不久,旅客吞吐量便達到上限,首都機場又開始人滿為患。

 

2003年,國家發改委意識到首都機場已經沒什么余量:“從長遠發展看,北京應建設第二機場。”

 

由于當時的首都機場還只是一個有兩條跑道的中型機場,所以第二機場理應是一座大型機場。新機場的定位變了,10年前的選址也就不合適了。

 

第二次選址工作啟動后,經濟戰略學者胡長順推薦的廊坊地區成了首選。雖然,大興國際機場最終落戶大興禮賢鎮,但這里與廊坊僅隔了一條永定河。

 

為什么選擇廊坊?胡長順認為,把新機場建在北京南面對于調整北京經濟布局,振興相對落后的南部地區也有重要意義。“北京西北方向靠山,已經不能進一步發展了,而東南方向靠近天津和出海口,北京只能向東南發展。

 

2006年,天津武清異軍突起,成了廊坊強有力的競爭對手。兩院院士吳良鏞認為,京津第二條高速公路、京津城際鐵路和規劃中的京滬高鐵,為機場的建設提供了條件。新機場建成后,附近的廊坊、武清、永樂三地應統一規劃,形成一個以第二機場為核心的現代航空城。

 

就在專家們爭論的同時,擁有“一票否決權”的民航規劃師已經做了數輪調研。大興國際機場建設指揮部規劃設計部業務經理王強告訴記者,從空域上看,北京中心城區是禁飛區,要保持合理的距離;向西是高大的太行山脈;向北有燕山山脈,首都機場在東北角,所以新機場的位置只能在南部或東南部。

 

但武清水汽較大,能見度易受影響,而且在京津兩地中間擺一座大型機場,可能“飛不開”,正南幾乎是新機場的唯一選擇。不過,向南太遠也不成,永定河自西向東穿流而過。


離北京更近點當然好,但從大興南各莊向北移5公里,空域、噪聲的限制都會增多,機場規模不得不降一個臺階。最后,場址向北移了2公里,確定位于天安門正南46公里、北京中軸線的延長線上。

接下來我們一起欣賞一下這7家建筑事務所當初的設計方案吧:  

英國福斯特及合伙人建筑設計事務所方案

中國上海市華東建筑設計研究院有限公司、新加坡CPG咨詢有限公司聯合體方案

英國奧雅納工程顧問公司、英國羅杰斯建筑事務所聯合體方案

英國扎哈•哈迪德事務所等五家聯合體方案

美國HOK建筑事務所、荷蘭NAC0機場咨詢公司的聯合體方案


中國民航機場建設集團公司、中國北京市建筑設計研究院的聯合體方案

法國巴黎機場工程公司(ADPi)方案

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